Στους δρόμους, ζεις

Ένας μακάβριος απολογισμός χωρίς τέλος…

Μέχρι τις 21 τρέχοντος έχασαν τη ζωή τους στους δρόμους 26 άνθρωποι, ενώ, με τον θάνατο της 72χρονης στη Μαραθάσα και τα δύο τελευταία τροχαία, ο αριθμός των νεκρών ανήλθε στους 29. Το 2018, μέχρι τις 21 Αυγούστου, είχαν καταγραφεί 30 νεκροί, ο αριθμός των οποίων μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2018 ανήλθε στους 53.

Οι αρμόδιοι, παρά τις συνεχείς και εναγώνιες εκκλήσεις προς τους πολίτες, συνεχίζουν να καταρτίζουν τη λίστα του ολέθρου, την οποία συναπαρτίζουν, κυρίως, νέοι άνθρωποι, στο άνθος της ηλικίας τους.

Μια ανοικτή πληγή για την κυπριακή κοινωνία, που δεν λέει να κλείσει.

Κύρια αιτία, σύμφωνα με τις Αρχές, ο ανθρώπινος παράγοντας, αφού τα πλείστα των τροχαίων (και δη των θανατηφόρων) ατυχημάτων συντελούνται, λόγω της παραβατικής συμπεριφοράς των οδηγών, που δεν τηρούν τους κανόνες οδικής κυκλοφορίας. Ανάμεσα στις συχνότερες παραβάσεις η υπέρβαση του ορίου ταχύτητας, η οδήγηση σε κατάσταση μέθης ή η οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών, η οδήγηση κάτω από το όριο ηλικίας, η χρήση κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση, οι παραβιάσεις σηματοδότη, κ.λπ.

Παρά τις εντεινόμενες εκστρατείες της Αστυνομίας για την πρόληψη των οδικών δυστυχημάτων και την εμπέδωση οδικής συνείδησης, φαίνεται ότι η ταχύτητα παραμένει το πιο… προσφιλές χόμπι για τους Κύπριους οδηγούς, αφού τα ποσοστά των παρανομούντων στον κρίσιμο αυτό τομέα της οδικής συμπεριφοράς φτάνουν σε επικίνδυνα υψηλά επίπεδα. Γενικά, οι αριθμοί επιβεβαιώνουν ότι οι Κύπριοι οδηγοί παραμένουν… ξερά κεφάλια όσον αφορά την οδική τους συμπεριφορά και δεν καταλαβαίνουν ούτε από ελέγχους, ούτε από νουθεσίες, ούτε από ποινές.

Άλλωστε, αν κάποιος δεν σκέφτεται την ίδια τη ζωή του, ούτε τη ζωή του άλλου, πώς θα προβληματιστεί αν θα πληρώσει 100, 200 ή 300 ευρώ περισσότερα πρόστιμο, ως τίμημα για μια… συναρπαστική «δρομαία» αυτοεκπλήρωση; Η απάντηση είναι μάλλον αρνητική, δεικνύουσα ότι η καταστολή και η επίτασή της μπορεί να είναι ένα μέτρο, αλλά δεν αποτελεί πανάκεια για την αντιμετώπιση του προβλήματος.

Θα μέναμε σε μια επιφανειακή και επιδερμική προσέγγιση του προβλήματος εάν μας διαφεύγει ότι η ταχύτητα είναι, ίσως, το κυρίαρχο φαντασιακό της νεωτερικής εποχής…

Εσχάτως, η επάρατη εικόνα των θανατηφόρων ατυχημάτων διαστίζεται από τη δραματική αύξηση των τροχαίων μέσα στις πόλεις, γεγονός που καθιστά ακόμη πιο σύνθετο και δυσεπίλυτο το πρόβλημα

Το φαντασιακό της ταχύτητας

Αλλά, πέρα από τη μειωμένη επίδειξη οδικής συνείδησης, γιατί τρέχει κανείς;

Θα μέναμε σε μια επιφανειακή και επιδερμική προσέγγιση του προβλήματος εάν μας διαφεύγει ότι η ταχύτητα είναι, ίσως, το κυρίαρχο φαντασιακό της νεωτερικής εποχής…

Όλα στην εποχή μας «τρέχουν»: οι ρυθμοί της ζωής, οι εργασιακοί και επαγγελματικοί χρόνοι, οι μηχανές, οι άνθρωποι, οι επικοινωνίες κάθε μορφής, ενώ η ίδια η ζωή έχει υπαχθεί πλήρως κάτω από την εξουθενωτική επιταγή του μη εκπρόθεσμου.

Σε βαθμό που, κατά τον Γάλλο φιλόσοφο και πολεοδόμο, Πολ Βιριλιό, η ταχύτητα έχει καταστεί, στην εποχή μας, «βασικός παράγοντας της κοινωνικής οργάνωσης και του πολιτικού ελέγχου».

Πώς να μην… τρέξει, λοιπόν, κανείς; Και τρέχει, κατά κανόνα, στις ακρώρειες των συλλογικών χρόνων, στις εξάρσεις των προσωπικών κλυδωνισμών, στις διαστολές των κοινωνικών κόσμων.

Με άλλα λόγια, είναι η ίδια η ζωή που τρέχει, αιωρούμενη στη δίνη ενός διαρκούς παροξυσμικού εκτροχιασμού. Και το να μην τρέχει κανείς, σημαίνει, απλώς, να χαλιναγωγεί λίγο αυτήν την ιλιγγιωδώς ανανεούμενη φρενίτιδα, να ενεργοποιεί τους αρμούς μιας παροδικής επιβράδυνσης στις ράγες του εσαεί κινούμενου.

Αλλά, όπως έγραφε ο Κάφκα στις απαρχές του «ακραίου» 20ού αιώνα: «Οι μάζες βιάζονται, τρέχουν, διασχίζουν την εποχή με βήμα εφόδου. Νομίζουν ότι προχωρούν, ενώ απλώς βαδίζουν επί τόπου και πέφτουν στο κενό, αυτό είναι όλο».

Αύξηση των τροχαίων στις πόλεις

Εσχάτως, η επάρατη εικόνα των θανατηφόρων ατυχημάτων διαστίζεται από τη δραματική αύξηση των τροχαίων μέσα στις πόλεις, γεγονός που καθιστά ακόμη πιο σύνθετο και δυσεπίλυτο το πρόβλημα.

Αν στους υπεραστικούς δρόμους η υπερβολική ταχύτητα είναι, κατά κανόνα, ο βασικός παράγων πρόκλησης τροχαίων ατυχημάτων, στις πόλεις και στο ευρύτερο αστικό περιβάλλον αυτή προέρχεται και από μια σειρά άλλων λόγων, που έχουν να κάνουν, σε σημαντικό βαθμό, με τη μορφή και τη λειτουργία του σύγχρονου άστεως και τη μετεξέλιξη των πόλεών μας σ’ ένα σχεδόν συνονθυλευματικό δίκτυο πολύπλοκων μεταβάσεων, που δημιουργούν τις προϋποθέσεις αύξησης των δυστυχημάτων, κατατάσσοντας την Κύπρο σε μιαν από τις κορυφαίες θέσεις, πανευρωπαϊκώς, σε θανατηφόρα τροχαία στις πόλεις, με τους μοτοσικλετιστές να αποτελούν την κατ’ εξοχήν ομάδα κινδύνου.

Μιλώντας για το φαινόμενο στην Ελλάδα, μια χώρα που βρίσκεται στην ίδια υψηλή θέση με την Κύπρο όσον αφορά τα «αστικά» τροχαία ατυχήματα, ο διευθυντής της Ιατρικής Υπηρεσίας στο ΚΑΤ, Γιώργος Μαχαιράς, επισημαίνει: «Δεν βλέπουμε πλέον τα πολλά τροχαία ατυχήματα στις εθνικές οδούς, όπως γινόταν παλιότερα, πιθανώς, διότι έχουν βελτιωθεί οι δρόμοι. Επίσης, τώρα πολλοί τραυματισμοί από τροχαία δεν έχουν να κάνουν με την ταχύτητα των οχημάτων. Δεν είναι αυτή που σκοτώνει τους πολλούς. Είναι, περισσότερο, οι παραβιάσεις σηματοδότη ή η κακή ορατότητα μέσα στον ίδιο τον ιστό της πόλης».

Και πώς να γινόταν αλλιώς, όταν οι πόλεις μας έχουν μετατραπεί, από χώρους κοινωνικής ζωής, σε μαιάνδρους συνεχών μεταβάσεων από το ένα σημείο στο άλλο, αδυνατώντας να ρυθμίσουν το πρόβλημα της κινητικότητας και του μηχανοκίνητου υπερπληθυσμού, που νέμεται, καταβροχθιστικά, ολόκληρο το αστικό περιβάλλον;

Εδώ ανακύπτει το ερώτημα: Πότε και πώς ενέκυψαν οι αρμόδιοι στο ζήτημα της βιώσιμης κινητικότητας στις πόλεις μας;

Ποια σχέδια εφαρμόζονται -και πόσο αποτελεσματικά είναι αυτά- για την αντιμετώπιση του προβλήματος της κυκλοφοριακής συμφόρησης, που έχει καταντήσει μια καθημερινή μάστιγα για τους κατοίκους;

Όπως επισήμανε στη «Σ» ο αρχιτέκτονας και πολεοδόμος, Ανδρέας Σαββίδης, το κύριο πρόβλημα της πρωτεύουσας, όπως και των υπόλοιπων πόλεών μας, «είναι η έλλειψη κοινωνικής ζωής, η απουσία ζωντανών χώρων που να ελκύουν τους ανθρώπους στην πόλη, τις οποίες χρησιμοποιούμε, απλώς, ως σημεία μετάβασης. Διάσταση η οποία χαρακτηρίζεται από την πλήρη κυριαρχία του αυτοκινήτου και την έλλειψη εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς. Ακόμη και στα πεζοδρόμια, που προορίζονται για τους πεζούς, τοποθετούμε αυτοκίνητα, ενώ σχεδόν όλοι οι ‘κενοί’ χώροι στην πόλη χρησιμοποιούνται για στάθμευση».

Αυτό έχει ως συνέπεια να «μη ζούμε, πραγματικά, τους χώρους και ό,τι τους συνέχει -την επαφή, την επικοινωνία, την περιδιάβαση, την κοινωνικότητα, την αλληλόδραση- καθώς προέχει η αυτοκινητική κίνηση, η οποία καλύπτει τα πάντα».

Ο δρόμος ως δημόσια σφαίρα

Την ίδια ώρα, ο δρόμος, ως διάσταση του δημόσιου χώρου, αποκαλύπτει ποιοι πραγματικά είμαστε ως δημόσια όντα, πώς συμπεριφερόμαστε και πώς ενεργούμε σε σχέση προς την έννοια της δημόσιας ευθύνης. Η περιλάλητη «οδική συνείδηση» δεν είναι τίποτε άλλο από την εντοπισμένη στον δρομολογικό χωρόχρονο έκφραση της ευθύνης μας ως κοινωνικών όντων, που δείχνει, σύστοιχα προς την εν γένει δημόσια συμπεριφορά μας ως πολιτών, ένα ευπαθές ναρκισσιστικό κλείσιμο σε μια περιχαρακωμένη εαυτότητα, αδιάφορη για τον άλλο και την ίδια τη ζωή.

Παραγνωρίζοντας πως κάθε κίνησή μας στον δρόμο βρίσκεται σε πλήρη αλληλεξάρτηση με την παρουσία των άλλων, πως κάθε ταξίδι ή μετακίνησή μας υπογραμμίζει αμετάκλητα πως είμαστε διαρκώς πιασμένοι στο δίχτυ της εξωτερικότητας, απαρέγκλιτα εκ-τεθειμένοι στην ισχύ του ανοικτού, στην ευθραυστότητα της κοινωνικής συνύπαρξης και του εργαλειακού κόσμου.

Αυτή η έκ-θεση προϋποθέτει και απαιτεί και την προσίδια στάση ζωής, που δεν μπορεί να νοηθεί αξεχώριστα από την έννοια της δημόσιας ευθύνης. Ας προσμετρήσουμε, λοιπόν, πρώτα την απόσταση που μας χωρίζει από αυτήν, προτού υπολογίσουμε την «τιμή» της ταχύτητας προς τον θάνατο.