Μήπως (ΔΕΝ) φταίει μόνο ο σταθμάρχης;

Για να φτάσουμε στο τραγικό συμβάν χρειάστηκε να δημιουργηθεί ένα κράμα ανθρώπινων λαθών σε συνδυασμό με την απουσία τεχνολογικών μέσων, εμπειρίας/ειδίκευσης και μη ύπαρξης των απαιτούμενων συστημάτων. Οι πρώτες έρευνες έφεραν στο μάτι του κυκλώνα τον σταθμάρχη του ΟΣΕ Λαρίσης, αφού θεωρήθηκε εξ αρχής ως πιθανός ύποπτος της σιδηροδρομικής τραγωδίας. Σύμφωνα με πληροφορίες της ΕΡΤ, σημειώθηκε βλάβη σε στύλο της ΔΕΗ στο Παλαιοφάρσαλο και έτσι καθοδηγήθηκε η αμαξοστοιχία στη γραμμή καθόδου για την αποφυγή ηλεκτροπληξίας. Επανήλθε στη γραμμή της ανόδου και λίγο μετά τη Λάρισα, στο σημείο 118 Α, καθοδηγήθηκε ξανά στη γραμμή της καθόδου, όπου βρισκόταν η εμπορική αμαξοστοιχία, με αποτέλεσμα να συγκρουστούν. Όπως μετέπειτα φέρεται να παραδέχθηκε -και αφού αρχικά ισχυρίστηκε πως πάτησε το κουμπί- κάτι που αποδεικνύεται και από την καταγεγραμμένη συνομιλία με τον κλειδούχο, ο σταθμάρχης «έστειλε» την επιβατική αμαξοστοιχία στη διαδρομή του «θανάτου», στην οποία ήδη βρισκόταν η εμπορική αμαξοστοιχία.

- Υπάλληλος σιδηροδρομικού σταθμού: Βασίλη, να γυρίσω;

- Σταθμάρχης: Όχι, όχι άσ’το όπως είναι, γιατί ακολουθεί το 1564.

- Υπάλληλος σιδηροδρομικού σταθμού: Έγινε, καλώς, το αφήνω όπως είναι η διαγώνιος.

Ο σταθμάρχης, από το ηχητικό ντοκουμέντο, δεν φαίνεται να είχε αντιληφθεί το λάθος. Τα λάθη που έγιναν στον σταθμό και οδήγησαν στην τραγωδία στα Τέμπη ήταν τρία, σύμφωνα με τον πραγματογνώμονα σιδηροδρομικών ατυχημάτων, κ. Αναστάσιο Δέδε, που μίλησε στην ΕΡΤ και ανέφερε τα εξής: «Το πρώτο λάθος ήταν η αλλαγή κατεύθυνσης του σιδηροδρόμου, που κατευθύνθηκε αντί για την άνοδο στην πορεία καθόδου. Το δεύτερο ότι δεν ελέγχθηκε από τη στιγμή που ξεκίνησε και έφυγε, σε ποια γραμμή κινείται, και αυτό ήταν υποχρέωση του σταθμάρχη. Το τρίτο λάθος, από τη στιγμή που έχεις μπροστά σου το πάνελ που ρυθμίζεις τα κλειδιά και το συγκεκριμένο 118, από τη στιγμή που έφυγε το τρένο, με μιαν απλή παρατήρηση θα μπορούσες να δεις ότι έφυγε στην ανάποδη γραμμή και να ειδοποιήσεις τον μηχανοδηγό να σταματήσει». Στα παραπάνω ήρθε να προστεθεί και νέος επιβαρυντικός παράγοντας για αμέλεια, αφού, σύμφωνα με δηλώσεις του Συμβούλου Διοίκησης του ΟΣΕ, Παναγιώτη Τερεζάκη, στην Κρατική Τηλεόραση, «ο σταθμός της Λάρισας έχει τοπικό πίνακα χειρισμού σηματοδότησης. Πριν και μετά τον σταθμό, σε κάποιαν απόσταση, υπάρχουν φωτοσήματα και αλλαγές που δείχνουν την παρουσία του τρένου. Το γιατί ο σταθμάρχης δεν μπόρεσε να παρακολουθήσει το τρένο σε όλη τη διαδρομή των 5,5 χλμ. μετά τον σταθμό, είναι θέμα της έρευνας που κάνει η επιτροπή». Επιπλέον, ο Σύμβουλος Διοίκησης του ΟΤΕ επισήμανε ότι «αν ο σταθμάρχης έβλεπε τον πίνακα ελέγχου στη διάρκεια του διαστήματος που χρειάστηκε το τρένο για να διανύσει 5,5 χλμ., θα μπορούσε να είχε δει ότι η επιβατική αμαξοστοιχία πέρασε στην αντίθετη διαδρομή».

Σε βάρος του σταθμάρχη έχει σχηματιστεί δικογραφία για βαρύτατα αδικήματα. Οι κατηγορίες τις οποίες αντιμετωπίζει, και για τις οποίες θα ασκηθεί σε βάρος του ποινική δίωξη, αφορούν το κακουργηματικού χαρακτήρα αδίκημα της διατάραξης της ασφάλειας των συγκοινωνιών από το οποίο προήλθε ως αποτέλεσμα θάνατος πολλών ατόμων, αδίκημα που με βάση πρόσφατη τροποποίηση του Ποινικού Κώδικα (άρθρο 291) επισύρει ποινές από 10 χρόνια κάθειρξη ώς και ισόβια. Επίσης, διώξεις θα ασκηθούν για ανθρωποκτονίες από αμέλεια κατά συρροήν και σωματικές βλάβες από αμέλεια και κατά συρροήν.

Το «μάτι» των τρένων που έμεινε… τυφλό

Ο κ. Χασιώτης, πραγματογνώμονας τεχνικός σύμβουλος τροχαίων ατυχημάτων, εξήγησε στην ΕΡΤ τι σημαίνει και τι παρέχει το σύστημα PTC, ρίχνοντας φως στην υπόθεση από τη μηχανολογική σκοπιά. «Οι δύο μεγάλοι ενδιάμεσοι σταθμοί ανάμεσα στην εφιαλτική διαδρομή είναι αυτοί του Λιανοκλαδίου και της Λαρίσης και δεν έχουν σωστούς πίνακες ελέγχου, εξελιγμένους, όπου θα λειτουργεί αυτό το PTC, που θα είναι πλήρως ελεγχόμενο με βάση τους δορυφόρους». Ο κ. Χασιώτης εξήγησε ότι σύστημα PTC «βλέπει ακόμα και πού υπάρχει η σηματοδότηση, πού υπάρχουν τούνελ, πού υπάρχουν καμπές, ελέγχει το μήκος και το βάρος της αμαξοστοιχίας. Καταλαβαίνετε ότι χρειάζεται διαφορετικός χρόνος πέδησης όταν εμφανιστεί ένα εμπόδιο, ανάλογα με την ταχύτητα και το βάρος μιας αμαξοστοιχίας. Βούληση δεν υπήρχε, προφανώς», τόνισε ο κ. Χασιώτης αναφορικά με το γιατί δεν είχε ολοκληρωθεί η κατασκευή των ραγών που είχαν πρόβλημα. «Τώρα η εταιρεία θα δώσει περισσότερα λεφτά σε αποζημιώσεις απ’ ό,τι θα έδινε για να ολοκληρώσει το έργο. Κροκοδείλια τα δάκρυα του υπουργού, αν και δεν θέλω να κρίνω, αφού γνώριζε ότι υπήρχαν αυτά τα συστήματα (PTC) και δεν είχαν τοποθετηθεί». Σχετικά με τη θέση του σταθμάρχη, ο κ. Χασιώτης είπε ότι «δεν έπρεπε να είναι σε τέτοια θέση, μόνος του. Θα έπρεπε να υπάρχει και άλλος άνθρωπος μαζί του και να μιλάει με τον άλλον σταθμάρχη, που ήταν πιο πάνω. Δεν υπήρχε ενδοεπικοινωνία. Ο σταθμάρχης δεν ήταν επαγγελματίας. Δεν γίνεται να είδε το τρένο και να μην ήξερε έστω στο περίπου, πού βρισκόταν 10 λεπτά αργότερα», υπογράμμισε, ενώ συμπλήρωσε ότι η έλλειψη προσωπικού είναι βασικός παράγοντας γι’ αυτό το δυστύχημα.

Η «προφητεία», το χαστούκι της Κομισιόν και το… «μεγάλη μπουκιά φάε…»

Το παζλ της «γύμνιας» της Πολιτείας φανερώνεται χωρίς να χρειαστεί σε βάθος ερευνητική δημοσιογραφία, με γεγονότα των τελευταίων 21 ημερών να προϊδεάζουν με ακρίβεια για τον όλεθρο και τους αρμοδίους να κωφεύουν.

7/2/23: 21 μέρες πριν από το δυστύχημα η ΔΕΣΚ-Σ (Δημοκρατική Ενωτική Συνδικαλιστική Κίνηση Σιδηροδρομικών) με ανακοίνωσή της έκανε λόγο για 2 νέα ατυχήματα -που προστίθενται στον μακρύ κατάλογο όπως αναφέρεται- στις αμαξοστοιχίες 51&61 θέτοντας σε κίνδυνο ζωές. Μιλά για μηδενική βελτίωση υποδομών, λέγοντας πως η Κυβέρνηση (παρούσα και προηγούμενες) αντιλαμβάνεται την ασφάλεια ως «κόστος» και δεν έχει προτεραιότητα την ασφάλεια των πολιτών. Καταλήγει αναφέροντας αυτολεξεί: «Δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται, για να τους δούμε να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα κάνοντας διαπιστώσεις».

15/2/23: Η Κομισιόν παρέπεμψε την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για τις σιδηροδρομικές υποδομές. Η παραπομπή αφορά την σχεδόν οκταετή καθυστέρηση τής υπογραφής και της δημοσίευσης της σύμβασης μεταξύ των εθνικών Αρχών και της εταιρείας που διαχειρίζεται τη σιδηροδρομική υποδομή. Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Κομισιόν στις 15 Φεβρουαρίου, η απόφαση ελήφθη επειδή η Ελλάδα «δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις που υπέχει δυνάμει της οδηγίας για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (2012/34/ΕΕ)», ενώ παράλληλα υπερτονίζεται ότι «η οδηγία διευκρινίζει ότι τα κράτη-μέλη έπρεπε να εξασφαλίσουν τη σύναψη συμβατικής συμφωνίας μεταξύ της εθνικής αρμόδιας Αρχής και του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής το αργότερο έως τις 16 Ιουνίου 2015 και τη δημοσίευσή της εντός ενός μηνός».

20/2/23: Μιλώντας στη Βουλή και απαντώντας στον βουλευτή Μαγνησίας του ΣΥΡΙΖΑ, Αλέξανδρο Μεικόπουλο, που έθεσε θέματα ασφαλείας σιδηροδρόμων (για το τρενάκι του Πηλίου), ο Υπουργός Μεταφορών Κώστας Αχ. Καραμανλής απάντησε σε έντονο ύφος: «Είναι ντροπή και ντρέπομαι που θέτετε θέματα ασφαλείας. Και θα ήθελα να ανακαλέσετε αμέσως. Διασφαλίζουμε την ασφάλεια». Τόνισε χαρακτηριστικά ότι «μία υπεύθυνη Πολιτεία δεν μπορεί να παίζει με την ασφάλεια των επιβατών». Εν συνεχεία υπογράμμισε πως «εμείς δεν αφήνουμε μία ιδιωτική εταιρεία, όπως η Hellenic Train, να αποφασίζει μόνη της. Διότι όταν της δίνουμε χρήματα, όπως κάνουμε και με τον ‘‘Οδοντωτό’’ στα Καλάβρυτα και με το ιστορικό τρένο στην Αρχαία Ολυμπία, ελέγχουμε πλήρως πολλά ζητήματα που αφορούν αυτό το δρομολόγιο», σημείωσε. Καταληκτικά ανέφερε ότι με τη σύμβαση που υπέγραψε η Κυβέρνηση με τη Hellenic Train διόρθωσε τα κακώς κείμενα της ιδιωτικοποίησης - ξεπουλήματος του ΣΥΡΙΖΑ.