«Πνίγεται» στην κίνηση η Κύπρος - Οι λόγοι που το κυκλοφοριακό παραμένει άλυτο εδώ και δεκαετίες

Σημαντικές αλλαγές στη διαχείριση της κυκλοφορίας επιχειρεί να φέρει η Βουλή, με στόχο να περιοριστεί η χρόνια ταλαιπωρία στους δρόμους και να μπει τέλος στην καθημερινή «ασφυξία» που βιώνουν οι οδηγοί.

Η βουλευτής του ΔΗΣΥ Φωτεινή Τσιρίδου κατέθεσε στην Ολομέλεια ολοκληρωμένη πρόταση νόμου, η οποία περιλαμβάνει εκτενές πλαίσιο 17 άρθρων. Το πακέτο στοχεύει στην αντιμετώπιση του διαχρονικού κυκλοφοριακού χάους και στη δημιουργία σύγχρονων μηχανισμών διαχείρισης.

Μεταξύ των προνοιών του σχεδίου περιλαμβάνεται η δημιουργία νέων θεσμών και υποδομών. Συγκεκριμένα, προβλέπεται η λειτουργία Κέντρων Διαχείρισης Κυκλοφορίας με εξουσία ρυμούλκησης, δυνατότητα παρέμβασης σε περιστατικά και αρμοδιότητα για συνεχή ρύθμιση της κυκλοφοριακής ροής. Παράλληλα, εισάγονται Λωρίδες Προτεραιότητας αποκλειστικά για τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, καθώς και Λωρίδες Πολλαπλής Επιβατικής Μετακίνησης. Το σχέδιο περιλαμβάνει επίσης τη δημιουργία Ζωνών Ροής, στις οποίες θα απαγορεύεται η στάση και η στάθμευση σε καθορισμένες ώρες, ενώ θεσπίζονται και Σχολικές Ζώνες Ασφαλείας γύρω από τα σχολεία.

Παράλληλα, η πρόταση προνοεί μέτρα για αποσυμφόρηση του οδικού δικτύου, όπως η προώθηση της τηλεργασίας και η εφαρμογή κλιμακωτών ωραρίων. Σημαντικό στοιχείο αποτελεί και η δημιουργία ηλεκτρονικής πλατφόρμας, όπου θα δημοσιεύονται δεδομένα για χρόνους διαδρομής, καθυστερήσεις στα φανάρια, αξιοπιστία των δρομολογίων και παραβάσεις στάθμευσης.

Η πρόταση έχει ήδη οδηγηθεί στην Επιτροπή Μεταφορών, με την κ. Τσιρίδου να ζητά όπως η συζήτηση προχωρήσει το συντομότερο δυνατό.

Στο πλαίσιο του δημόσιου διαλόγου που έχει ανοίξει γύρω από την πρόταση νόμου της Φωτεινής Τσιρίδου για τη ριζική αναμόρφωση της διαχείρισης της κυκλοφορίας, ο Δρ Λουκάς Δημητρίου, καθηγητής του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών και Μηχανικών Περιβάλλοντος και Διευθυντής του Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Μηχανικής στο Πανεπιστήμιο Κύπρου, μίλησε στη «Σημερινή» και τοποθετήθηκε εκτενώς για την ανάγκη εκσυγχρονισμού των υποδομών, τη ρεαλιστικότητα των προτεινόμενων μέτρων και τις προϋποθέσεις που απαιτούνται για μια ουσιαστική αλλαγή στο κυκλοφοριακό της χώρας.

Σχετικά με το κατά πόσον είναι εφικτή η εφαρμογή ενός ολοκληρωμένου συστήματος διαχείρισης κυκλοφορίας στην Κύπρο, ο Δρ Λουκάς Δημητρίου τόνισε ότι «όχι μόνο είναι ρεαλιστικό να εγκαθιδρυθεί ένα κέντρο διαχείρισης της κυκλοφορίας που να είναι εξοπλισμένο με ένα ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης της κυκλοφορίας, αλλά είναι απαραίτητο τουλάχιστον για τα δύο μεγάλα πολεοδομικά συγκροτήματα (Λευκωσία και Λεμεσό) αλλά και για το βασικό υπεραστικό δίκτυο (αυτοκινητόδρομος)». Υπενθύμισε ότι οι σύγχρονες πόλεις διεθνώς διαθέτουν τέτοιες υποδομές εδώ και δεκαετίες, ενώ για την Κύπρο υπογράμμισε πως «υπάρχει ένα κέντρο διαχείρισης, το οποίο όμως θα πρέπει ν’ αναπτυχθεί από τη βασική μορφή που έχει τώρα σε μία λειτουργική και χρηστική μονάδα, που σημαίνει οργάνωση, στελέχωση και επένδυση σε τεχνολογικά μέσα, αλλά και συντονισμό όλων των φορέων που σχετίζονται με αυτό που ονομάζουμε σύστημα κυκλοφορίας (Υπουργεία, Δήμοι, Αστυνομία, κ.ά.).». Καταλήγοντας, σημείωσε πως «επειδή μάλιστα απαιτείται χρόνος και πολλή προσπάθεια για την ολοκλήρωση τέτοιων υποδομών, βρίσκω απαραίτητο να δοθεί μεγαλύτερη έμφαση στο πεδίο αυτό άμεσα».

Αναφερόμενος στο κατά πόσον απαιτείται η ίδρυση Κέντρων Διαχείρισης Κυκλοφορίας σε κάθε επαρχία ή αν θα μπορούσε να λειτουργήσει ένα ενιαίο κεντρικό σύστημα, ο Δρ Λουκάς Δημητρίου εξήγησε ότι «επί της αρχής, υπάρχουν διαφορετικές αρχιτεκτονικές που θα μπορούσαν να λειτουργήσουν εξίσου αποδοτικά». Υπογράμμισε, ωστόσο, ότι, «σε κάθε περίπτωση, είναι απαραίτητη η ύπαρξη μιας κεντρικής υποδομής υπό την φροντίδα του κράτους, που θα είχε (όπως και έχει αυτήν τη στιγμή το Υπουργείο Μεταφορών, Επικοινωνιών και Έργων με έδρα τη Λευκωσία) την ευθύνη για τη συλλογή και συντήρηση των πρωτογενών δεδομένων αφενός, αλλά και την ανάπτυξη στρατηγικών διαχείρισης την κυκλοφορίας σε κανονικές αλλά και έκτακτες συνθήκες αφετέρου». Τόνισε, επίσης: «Βεβαίως μη φανταζόμαστε ότι τα συστήματα αυτά λειτουργούν αυτόνομα και αυτόματα χωρίς την επιτήρηση και την επέμβαση με λήψη αποφάσεων από εξειδικευμένα στελέχη. Αντιθέτως, επένδυση χρειάζεται και σε λειτουργούς του συστήματος, στους οποίους μάλιστα θα δοθεί χρόνος ώστε ν’ αποκτήσουν εποπτεία και εμπειρία του συστήματος». Όπως πρόσθεσε, «στο σημείο αυτό θα μπορούσε να λειτουργήσει είτε μια κεντρική οργάνωση (όλα να γίνονται από το κέντρο στη Λευκωσία) είτε μια αποκεντρωμένη και στοχευμένη οργάνωση (λ.χ. η ομάδα της Λευκωσίας, της Λεμεσού και των Α/Κ). Ο δεύτερος τύπος οργάνωσης μού φαίνεται ότι δημιουργεί καλύτερη ανάθεση της ευθύνης και θα είναι αποτελεσματικότερος».

Σ’ ερώτηση για το πώς μπορεί να διασφαλιστεί αποτελεσματικός συντονισμός σε πραγματικό χρόνο μεταξύ των Κέντρων Διαχείρισης, της Αστυνομίας και των δημοτικών Αρχών, ο Δρ Λουκάς Δημητρίου υπογράμμισε: «Εδώ θέλει καλό σχεδιασμό των τεχνολογιών αλλά και των διαδικασιών συνεργασίας, βούληση εκ μέρους όλων των μερών και συνεχή ανάπτυξη της συνεργασίας». Τόνισε πως «χωρίς ενεργό συνεργασία των στελεχών των εμπλεκόμενων μερών κάθε σύστημα αποτυγχάνει» και υπενθύμισε ότι «τα παραδείγματα είναι πολλά και πρόσφατα».

Αναφορικά με το κατά πόσον οι «ζώνες ροής» και οι λωρίδες προτεραιότητας για πολυεπιβατικά οχήματα μπορούν να εφαρμοστούν χωρίς να προκαλέσουν νέες εστίες κυκλοφοριακής επιβάρυνσης, ο Δρ Λουκάς Δημητρίου εξήγησε ότι «οι τεχνολογίες αλλά και οι πρακτικές γι’ αυτά τα συστήματα υπάρχουν από πολλές δεκαετίες επίσης». Πρόσθεσε ακόμη πως «η αρχή για τη λειτουργία των λωρίδων πολυεπιβατικών οχημάτων στόχο έχει την αποθάρρυνση της ατομικής αυτοκίνησης (solo driving) και τελικά την ευνόηση του συνεπιβατισμού και τη μείωση του συνολικού αριθμού των οχημάτων που βρίσκονται στο σύστημα».

Σχετικά με τις ώρες αιχμής και τα μέτρα που θα μπορούσαν ν’ αποφέρουν άμεσα αποτελέσματα, ο Δρ Λουκάς Δημητρίου υπενθύμισε πως «όλοι έχουμε την εμπειρία ότι οι περίοδοι οξυμένης κυκλοφοριακής αιχμής (και συνεπώς καθυστερήσεων) στη χώρα είναι από 07:30 έως 09:00 το πρωί και υπάρχει και η κάπως ηπιότερη απογευματινή αιχμή 17:00-18:30 περίπου». Σημείωσε ότι «η κάθε πόλη έχει τα δικά της χαρακτηριστικά, π.χ. στη Λεμεσό τα τελευταία αρκετά χρόνια παρατηρείται έντονη φόρτιση εκτεταμένου ποσοστού του οδικού δικτύου για σημαντικό διάστημα της ημέρας». Ως προς την αντιμετώπιση του προβλήματος, τόνισε ότι «δεν υπάρχει ένα μαγικό μέτρο, ένα τρικ, αλλά πρέπει να εφαρμοστούν (όπως γίνεται παντού στην Ευρώπη τουλάχιστον) δέσμες μέτρων αποθάρρυνσης της ατομικής (ιδιαίτερα) αυτοκίνησης κατά τις ώρες και στις περιοχές της συμφόρησης και της ενθάρρυνσης των δημόσιων συγκοινωνιών και της μικροκινητικότητας».

Αναφορικά με την αποτελεσματικότητα των κλιμακωτών ωραρίων και της τηλεργασίας, ο Δρ Λουκάς Δημητρίου επισήμανε ότι «είναι και αυτά μέτρα που θα συμβάλουν στην άμβλυνση των κυκλοφοριακών αιχμών. Δεν αρκούν». Με τη σύντομη αλλά ξεκάθαρη τοποθέτησή του, υπογράμμισε πως τα συγκεκριμένα μέτρα μπορούν να λειτουργήσουν υποστηρικτικά, αλλά δεν αποτελούν από μόνα τους λύση στο πρόβλημα.

Στο ζήτημα της λειτουργίας των σχολικών ζωνών και του κατά πόσον αυτές επηρεάζουν το κυκλοφοριακό, ο Δρ Λουκάς Δημητρίου ήταν ξεκάθαρος, σημειώνοντας ότι «οι ζώνες προστασίας γύρω από τα σχολικά συγκροτήματα είναι μέτρα που στοχεύουν στη μεγιστοποίηση της ασφάλειας των παιδιών/μαθητών και των συνοδών τους, αλλά και καλλιέργειας του προτύπου της ήπιας κυκλοφορίας στους μελλοντικούς πολίτες. Δεν έχει σχέση με την αντιμετώπιση της κυκλοφοριακής συμφόρησης».

Θέτοντας στο επίκεντρο τον ρόλο που διαδραματίζουν τα συγκοινωνιακά δεδομένα στη χάραξη πολιτικής, ο Δρ Λουκάς Δημητρίου υπογράμμισε: «Απολύτως απαραίτητα. Ο σχεδιασμός, η οργάνωση και η διαχείριση της κινητικότητας είναι ένα κοινωνικοτεχνικό αντικείμενο και προφανώς είναι απολύτως απαραίτητα τα δεδομένα, τα πρότυπα/μοντέλα, οι διαδικασίες, οι στόχοι και τα στελέχη».

Τέλος, αναλύοντας το γιατί η Κύπρος παραμένει βαθιά εξαρτημένη από το ιδιωτικό αυτοκίνητο και ποιες πολιτικές θα μπορούσαν να μεταβάλουν αυτήν τη συμπεριφορά, ο Δρ Λουκάς Δημητρίου σημείωσε: «Μεγάλη συζήτηση. Εν συντομία, έχουμε εξάρτηση από το ιδιωτικό αυτοκίνητο, διότι οι πόλεις μάς καλούν να το χρησιμοποιούμε. Αν σχεδιάσουμε πόλεις όπου δεν θα μας είναι απαραίτητο το ιδιωτικό αυτοκίνητο (όπως αυτές που επισκεπτόμαστε στο εξωτερικό), τότε θα μειώσουμε τη χρήση του. Ξανά: δημόσιες συγκοινωνίες, ορθή οργάνωση των δραστηριοτήτων στις πόλεις, εκτεταμένες αναπλάσεις στις υποδομές του δημόσιου χώρου. Και τότε θα ζήσουμε ένα θαύμα».