Ελάτε να προλάβουμε το... τραμ το τελευταίο

Η προοπτική δημιουργίας τραμ στη Λευκωσία επανέρχεται στο προσκήνιο, έπειτα από δεκαετίες σχεδιασμών, με νέα δεδομένα για το κόστος, το δίκτυο και τον χρόνο υλοποίησης.

Ο Δήμαρχος Λευκωσίας Χαράλαμπος Προύντζος θέτει προς σοβαρή διερεύνηση ένα δίκτυο με προκαταρκτικό κόστος μεταξύ €500 και €600 εκατ., ενώ η Υπουργός Μεταφορών Εύη Τσολάκη επιλέγει πιο σταδιακή προσέγγιση, δίνοντας προτεραιότητα στη βελτίωση των λεωφορείων.

Πίσω όμως από τις δύο τοποθετήσεις βρίσκεται μια συζήτηση που στην πραγματικότητα κρατά περισσότερο από δύο δεκαετίες και ένα σχέδιο που υπάρχει ήδη στα συρτάρια του κράτους.

Δίκτυο 20 χιλιομέτρων στο τραπέζι

Η πρόταση του Χαράλαμπου Προύντζου αφορά την έναρξη ουσιαστικής αξιολόγησης του έργου. Ο Δήμος είχε στα χέρια του μελέτη για δίκτυο λίγο μεγαλύτερο των 14 χιλιομέτρων και, σύμφωνα με τον ίδιο, η σημερινή δημοτική Αρχή εξέτασε την επέκτασή του κατά περίπου έξι χιλιόμετρα. Έτσι προκύπτει η συζήτηση για συνολικό δίκτυο περίπου 20 χιλιομέτρων. Με εκτιμώμενο κόστος €25 έως €30 εκατ. ανά χιλιόμετρο, το συνολικό ποσό υπολογίζεται στα €500 έως €600 εκατ. Ο Δήμαρχος βάζει παράλληλα στο τραπέζι τόσο την κρατική χρηματοδότηση όσο και το ενδεχόμενο σύμπραξης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα.

Η βασική φιλοσοφία της πρότασης είναι ότι το τραμ θα αποτελέσει τη ραχοκοκκαλιά των δημόσιων μεταφορών στους διαδρόμους με τη μεγαλύτερη ζήτηση, με τα λεωφορεία να παραμένουν απαραίτητα ως συμπληρωματικό δίκτυο. Ο κ. Προύντζος συνδέει επίσης το έργο με την Ενεργειακή Κοινότητα Λευκοθέα, εκτιμώντας ότι η αξιοποίηση φθηνότερης ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές θα μπορούσε να περιορίσει μέρος του λειτουργικού κόστους. Ωστόσο, δεν έχουν παρουσιαστεί ακόμη δημοσίως η ακριβής χάραξη των επιπλέον έξι χιλιομέτρων, οι προβλεπόμενοι σταθμοί, η εκτιμώμενη ημερήσια επιβατική κίνηση και μια επικαιροποιημένη ανάλυση κόστους και οφέλους.

Η διαδρομή από τα λεωφορεία στο τραμ

Την ίδια ώρα, η Υπουργός Μεταφορών Εύη Τσολάκη δεν απορρίπτει το τραμ, ωστόσο θεωρεί ότι προηγείται η βελτίωση του σημερινού λεωφορειακού συστήματος. Έχει θέσει ως προτεραιότητες την επανεξέταση των διαδρομών, την αύξηση της προσβασιμότητας στις στάσεις, τη μείωση των μετεπιβιβάσεων και τη δημιουργία μιας υπηρεσίας που δεν απαιτεί πολλαπλάσιο χρόνο σε σχέση με το αυτοκίνητο. Ιδιαίτερη έμφαση δίνει και στα συστήματα Park & Ride. Η λογική της είναι ότι πρώτα πρέπει να δοκιμαστεί ένα βελτιωμένο δίκτυο λεωφορείων και στη συνέχεια να αξιολογηθούν άλλες λύσεις σταθερής τροχιάς.

Αυτή η προσέγγιση ουσιαστικά συμπίπτει με όσα είχε συστήσει στη Λευκωσία η JASPERS, ο συμβουλευτικός μηχανισμός της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων. Το 2018 οι Αρχές ζήτησαν ανεξάρτητη αξιολόγηση του σχεδιαζόμενου τραμ. Η JASPERS εντόπισε τεχνικούς, λειτουργικούς και χρηματοοικονομικούς κινδύνους, αλλά χαρακτήρισε ως μεγαλύτερη πρόκληση τη χαμηλή χρήση των δημόσιων μεταφορών. Η εισήγησή της ήταν σταδιακή. Πρώτα οριστικοποίηση της χάραξης, μετά παραχώρηση περισσότερου οδικού χώρου στις δημόσιες μεταφορές και ανάπτυξη ισχυρού λεωφορειακού συστήματος πάνω στους ίδιους διαδρόμους. Εφόσον αυξανόταν η επιβατική κίνηση, η υποδομή θα μπορούσε αργότερα να εξελιχθεί σε τραμ.

Εδώ βρίσκεται και η ουσιαστική διαφορά της σημερινής συζήτησης. Η Υπουργός προτάσσει την απόδοση των λεωφορείων πριν από το επόμενο βήμα. Ο Δήμαρχος θεωρεί ότι η μελέτη του επόμενου βήματος πρέπει να αρχίσει από τώρα, επειδή ετοιμάζονται οι συμβάσεις λεωφορείων για την περίοδο 2030 έως 2040 και επειδή ένα μεγάλο έργο σταθερής τροχιάς χρειάζεται χρόνια για μελέτες, αδειοδοτήσεις και χρηματοδότηση. Η ίδια η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων επισημαίνει ότι η επιλογή χάραξης, οι περιβαλλοντικές διαδικασίες, οι σχεδιασμοί και οι άδειες μπορεί να απαιτήσουν χρόνια πριν ακόμη αρχίσει η κατασκευή.

Μια συζήτηση τουλάχιστον 24 ετών

Η ιδέα κάθε άλλο παρά καινούργια είναι, καθώς ήδη από τον Οκτώβριο του 2002, ο τότε Υπουργός Συγκοινωνιών και Έργων Αβέρωφ Νεοφύτου είχε ανακοινώσει πρόθεση εκπόνησης μελέτης για τραμ στη Λευκωσία. Τότε γινόταν λόγος ακόμη και για δίκτυο περίπου 40 χιλιομέτρων με κόστος μεταξύ 300 και 400 εκατ. κυπριακών λιρών, ενώ είχε αναφερθεί και ενδιαφέρον ιδιωτικής εταιρείας για κατασκευή και λειτουργία του συστήματος.

Το 2010 το Ολοκληρωμένο Γενικό Σχέδιο Κινητικότητας προχώρησε περισσότερο και πρότεινε τρεις πιθανές γραμμές που σχημάτιζαν ουσιαστικά ένα τρίγωνο μεταξύ του κέντρου της Λευκωσίας, του νέου Γενικού Νοσοκομείου και της περιοχής Κρατικής Έκθεσης και Μακαρείου Σταδίου. Η προκαταρκτική αξιολόγηση κατέληγε στην ανάγκη για βαθύτερες έρευνες και πλήρη μελέτη σκοπιμότητας.

Το Τοπικό Σχέδιο Λευκωσίας του 2016 περιέλαβε επίσης το τραμ, με την εξέταση δικτύου που θα συνέδεε τέσσερα μεγάλα κέντρα, την Πλατεία Σολωμού, το Γενικό Νοσοκομείο, το Μακάρειο Στάδιο και περιοχή κοντά στο Δημαρχείο Στροβόλου. Το ίδιο έγγραφο υπογράμμιζε ότι τελική απόφαση θα έπρεπε να ληφθεί μετά την ολοκλήρωση λεπτομερούς μελέτης σκοπιμότητας.

Σε επόμενο στάδιο το Υπουργείο Μεταφορών και ο Δήμος Λευκωσίας ολοκλήρωσαν τεχνοοικονομική μελέτη για δύο κύριους άξονες, τις λεωφόρους Στροβόλου και Λεμεσού, συνολικού μήκους 14,2 χιλιομέτρων. Μετά την αξιολόγηση της JASPERS αποφασίστηκε η πρώτη παρέμβαση να είναι η δημιουργία λεωφορειολωρίδων, ώστε να αναπτυχθεί η επιβατική κίνηση και να αυξηθούν οι πιθανότητες να καταστεί μελλοντικά βιώσιμο το τραμ.

Ο άξονας του τραμ κατασκευάζεται ήδη

Στο πρόγραμμα Πολιτικής Συνοχής 2021 έως 2027 υπάρχει έργο προϋπολογισμού €5 εκατ. για τη διαμόρφωση του άξονα προτεραιότητας λεωφορείων και τραμ της Λευκωσίας, αρχικά με λεωφορειολωρίδες. Η διαδρομή περνά από τη λεωφόρο Στροβόλου, τη Δημοσθένη Σεβέρη, τη Γρηγόρη Αυξεντίου, την Πλατεία Σολωμού, τη Μακαρίου και τη λεωφόρο Λεμεσού μέχρι το Γενικό Νοσοκομείο. Με άλλα λόγια, μέρος της φιλοσοφίας του μελλοντικού συστήματος βρίσκεται ήδη στον κρατικό προγραμματισμό.

Ακόμη και τα νεότερα έγγραφα του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας περιλαμβάνουν τη μελέτη σκοπιμότητας για δίκτυο τραμ και την ανάπτυξη ταχείας αστικής συγκοινωνίας με ανάλυση κόστους και οφέλους. Σε σχετικό κρατικό σχεδιασμό προβλέπεται μάλιστα ότι μετά το 2030 οι άξονες που σήμερα εξυπηρετούνται από λεωφορειολωρίδες θα μπορούσαν να μετατραπούν είτε σε σύστημα ταχείας διέλευσης λεωφορείων είτε σε τραμ.

Τι δείχνουν Μασσαλία, Λιέγη και Τάμπερε

Η ευρωπαϊκή σύγκριση είναι ιδιαίτερα σημαντική επειδή ο κ. Προύντζος επικαλείται πρόσφατα έργα, μεταξύ άλλων στη Μασσαλία, για την εκτίμηση των €25 έως €30 εκατ. ανά χιλιόμετρο. Τα επίσημα στοιχεία για την επέκταση της γραμμής T3 της Μασσαλίας, η οποία τέθηκε σε λειτουργία τον Ιανουάριο του 2026, δείχνουν συνολικό μήκος 6,2 χιλιομέτρων και 12 νέες στάσεις. Το έργο περιλαμβάνει επίσης νέο αμαξοστάσιο και χώρο Park&Ride 600 θέσεων. Ο συνολικός προϋπολογισμός της συγκεκριμένης φάσης ήταν €320 εκατ. Αυτό αντιστοιχεί, με απλή διαίρεση, σε περίπου €51,6 εκατ. ανά χιλιόμετρο.

Στη Λιέγη του Βελγίου, το νέο τραμ τέθηκε σε εμπορική λειτουργία τον Απρίλιο του 2025. Η γραμμή έχει μήκος 11,7 χιλιομέτρων και 23 σταθμούς. Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων είχε καταγράψει συνολικό κόστος έργου περίπου €558 εκατ., στο οποίο περιλαμβάνονταν το αμαξοστάσιο και η αγορά των συρμών. Αυτό αντιστοιχεί περίπου σε €47,7 εκατ. ανά χιλιόμετρο. Η Λιέγη υλοποίησε το έργο μέσω σύμπραξης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα και ταυτόχρονα αναδιοργάνωσε ολόκληρο το αστικό λεωφορειακό δίκτυο γύρω από το τραμ. Ο ιδιώτης χρηματοδοτεί και συντηρεί το σύστημα, αλλά η Περιφέρεια καταβάλλει στη συνέχεια συμβατική αμοιβή που καλύπτει την επένδυση, τη συντήρηση και τη λειτουργία. Συνεπώς, μια σύμπραξη δεν εξαφανίζει το δημόσιο κόστος, αλλά μεταβάλλει τον τρόπο και τον χρόνο με τον οποίο αυτό καταβάλλεται.

Το Τάμπερε της Φινλανδίας δείχνει την άλλη πλευρά του εύρους. Για το αρχικό σχέδιο των 23,5 χιλιομέτρων η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων είχε καταγράψει συνολικό εκτιμώμενο κόστος €330 εκατ., ενώ η πρώτη γραμμή άρχισε να λειτουργεί το 2021. Το έργο παραδόθηκε κάτω από τον τελικό στόχο κόστους και συνδυάστηκε με ανακατασκευή δρόμων, δίκτυα ύδρευσης, ποδηλατικές υποδομές και αλλαγές στις λεωφορειακές γραμμές. Το 2026 εγκρίθηκε νέα περιφερειακή επέκταση 13,6 χιλιομέτρων με συνολικό εκτιμώμενο κόστος €455 εκατ., ποσό που περιλαμβάνει επέκταση αμαξοστασίου και νέο τροχαίο υλικό.

Οι αριθμοί αποδεικνύουν γιατί το κόστος ανά χιλιόμετρο χρειάζεται προσοχή, γιατί άλλο έργο περιλαμβάνει μόνο τη γραμμή και άλλο εμπεριέχει απαλλοτριώσεις, μετακίνηση υπόγειων δικτύων, ανάπλαση δρόμων, αμαξοστάσιο, συρμούς, γέφυρες, χώρους στάθμευσης και νέα συστήματα σηματοδότησης. Η ίδια η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων σημειώνει ότι το κόστος ενός τραμ μπορεί να μεταβάλλεται δραματικά ανάλογα με τις τοπικές συνθήκες. Επομένως, τα €500 έως €600 εκατ. για τη Λευκωσία δεν μπορούν ακόμη ούτε να επιβεβαιωθούν ούτε να απορριφθούν χωρίς σαφή τεχνικό ορισμό τού τι ακριβώς περιλαμβάνεται στο ποσό.

Οι τρεις μεγάλες προκλήσεις

Σημειώνεται πως, για να πετύχει ένα τραμ, χρειάζεται να κινείται με προτεραιότητα και με ανταγωνιστικό χρόνο διαδρομής. Η JASPERS είχε εισηγηθεί για τη Λευκωσία πιο αποφασιστική παραχώρηση οδικού χώρου στις δημόσιες μεταφορές. Αυτό σημαίνει ότι η δυσκολότερη πολιτική απόφαση ενδέχεται να μην είναι η εξεύρεση €600 εκατ., αλλά η αφαίρεση λωρίδων κυκλοφορίας ή θέσεων στάθμευσης από το ιδιωτικό αυτοκίνητο σε ορισμένους από τους σημαντικότερους δρόμους της πρωτεύουσας. Χωρίς ουσιαστική προτεραιότητα, ένα τραμ που θα εγκλωβίζεται στην ίδια κυκλοφορία με τα αυτοκίνητα κινδυνεύει να χάσει το βασικό συγκριτικό του πλεονέκτημα, δηλαδή την ταχύτητα και την αξιοπιστία.

Το δεύτερο ερώτημα αφορά τη ζήτηση, καθώς η JASPERS ήταν σαφής ότι ένα τραμ χρειάζεται ισχυρή βάση υφιστάμενων χρηστών δημόσιων μεταφορών και ζήτηση που να δυσκολεύεται πλέον να εξυπηρετηθεί αποτελεσματικά μόνο με λεωφορεία. Ο Προύντζος αναφέρει ότι το μερίδιο των λεωφορείων στις μετακινήσεις παραμένει περίπου στο 4% με 5%. Αν αυτό επιβεβαιωθεί μέσα από την επικαιροποιημένη μελέτη κινητικότητας, τότε η χαμηλή χρήση αποτελεί ταυτόχρονα επιχείρημα υπέρ μιας μεγάλης αλλαγής και προειδοποίηση για τη βιωσιμότητα μιας επένδυσης εκατοντάδων εκατομμυρίων.

Τρίτο ζήτημα είναι η αστική ανάπτυξη, που ήδη από το Τοπικό Σχέδιο του 2016 επισημαινόταν ότι η πυκνότητα κατοίκησης και ανάπτυξης επηρεάζει καθοριστικά την οικονομική αποδοτικότητα των δημόσιων μεταφορών. Ένα τραμ μπορεί επομένως να απαιτεί παράλληλες πολεοδομικές αποφάσεις με περισσότερες κατοικίες, θέσεις εργασίας και υπηρεσίες γύρω από τους σταθμούς. Σε διαφορετική περίπτωση, υπάρχει ο κίνδυνος να κατασκευαστεί μια ακριβή υποδομή χωρίς την αναγκαία συγκέντρωση επιβατών κατά μήκος της γραμμής.

Από τη μελέτη στη βιωσιμότητα

Ο χρόνος έχει επίσης σημασία, αφού η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ήδη παρουσιάσει την πρότασή της για τον επόμενο ευρωπαϊκό προϋπολογισμό της περιόδου 2028 έως 2034, με την Πολιτική Συνοχής να εξακολουθεί να περιλαμβάνει χρηματοδότηση μεταφορικών υποδομών και βιώσιμης αστικής ανάπτυξης. Αυτό δεν σημαίνει ότι υπάρχει εξασφαλισμένη ευρωπαϊκή χρηματοδότηση για τραμ στη Λευκωσία. Σημαίνει, όμως, ότι, εάν η Κύπρος θελήσει να διεκδικήσει συγχρηματοδότηση, το έργο θα πρέπει να διαθέτει ώριμη χάραξη, μελέτη σκοπιμότητας, ανάλυση κόστους και οφέλους και καθαρό μοντέλο υλοποίησης.

Έπειτα από τουλάχιστον 24 χρόνια συζητήσεων, η Λευκωσία δεν βρίσκεται ακόμη στο σημείο να αποφασίσει αν θα αγοράσει συρμούς ή πότε θα τοποθετήσει τις πρώτες ράγες. Βρίσκεται όμως σε ένα σημείο όπου μπορεί να αποφασίσει αν θα κρατήσει το τραμ ως διαρκή μελλοντική υπόσχεση ή αν θα το υποβάλει σε μια σύγχρονη, αυστηρή και διαφανή δοκιμασία βιωσιμότητας. Το αποτέλεσμα μιας τέτοιας μελέτης μπορεί να είναι τραμ, μπορεί να είναι ένα ισχυρό σύστημα ταχείας διέλευσης λεωφορείων ή μπορεί να δείξει ότι απαιτείται πρώτα σημαντική αύξηση της επιβατικής βάσης. Το κρίσιμο είναι η απάντηση να δοθεί πριν οι επιλογές της επόμενης δεκαετίας κλειδώσουν ξανά τη Λευκωσία σε ένα μοντέλο μετακίνησης, που όλοι συμφωνούν ότι χρειάζεται αλλαγή.